Структурные реформы и дерегулирование железнодорожной отрасли
В Российском университете транспорта (МИИТ) в рамках встреч студентов с лучшими отраслевыми экспертами, 14 и 21 ноября прошло две лекции эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ к.э.н. Фарида Хусаинова.
Первая лекция была посвящена анализу различных структурных моделей организации железнодорожной отрасли в разных странах. Лектор рассказал о сравнительных достоинствах и недостатках разных моделей и о том, почему разные страны выбирают разные модели.
«Американская модель» характеризуется вертикальной интеграцией железнодорожных компаний с горизонтальной дезинтеграцией – то есть, железнодорожные компании владеют и подвижным составом и инфраструктурой, но сеть не является единой, а разным компаниям принадлежат разные линии. Европейская модель, в свою очередь, характеризуется вертикальным разделением, то есть функции управления инфраструктурой принадлежат одной компании, а функции организации перевозок вместе с вагонами и локомотивами принадлежат множеству компаний-перевозчиков. При этом, европейская модель бывает двух видов – с полным вертикальным разделением (когда инфраструктура полностью отделена от перевозок) и с неполным вертикальным разделением, когда у компании-собственника инфраструктуры есть дочерняя компания-перевозчик, которая конкурирует с другими независимыми или сторонними перевозчиками. Последнюю разновидность модели также называют «модель с доступом третьей стороны».
Российская модель, как следует из этой классификации, в общих чертах похожа на модель с неполным вертикальным разделением, с той разницей, что вместо конкурирующих перевозчиков в России на сети работают конкурирующие операторы подвижного состава, а дочерняя компания монополии тоже является не перевозчиком, а оператором подвижного состава.
Вторая лекция была посвящена истории реформ российских железных дорог. В лекции были освещены предпосылки реформ, был дан обзор дискуссий начала 2000-х годов, когда происходила подготовка Программы структурной реформы и осуществлялся выбор направления реформ.
Отмечено, что в одном из сегментов отрасли – рынке предоставления вагонов – были проведены структурные реформы: здесь появились частная собственность, нерегулируемое ценообразование и конкуренция между операторами подвижного состава. В итоге был ликвидирован дефицит вагонов и показатели как вагонного парка, так и грузооборота все эти годы имеют тенденцию к росту. Так, например, грузооборот железнодорожного транспорта с 2000 г. по 2023 г. вырос с 1373 млрд т-км до 2636 млрд т-км или на 92%, общий парк грузовых вагонов вырос с 803 тыс. ед. в 2000 г. до чуть более 1,3 млн ед. в 2023 г. или на 65%. При этом два «соседних» сегмента – услуги локомотивной тяги и услуги инфраструктуры остались нереформированными. В итоге, на сети наблюдается дефицит локомотивов и дефицит пропускных способностей инфраструктуры. И более того – дефицит в нереформированных сегментах дезавуирует все те выигрыши от реформ, которые экономика получила от реформированных сегментов. И в этом кроятся причины многих сегодняшних проблем рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Изучение экономической истории железнодорожного транспорта, в том числе рассмотрение происходящих в отрасли процессов не в сиюминутном контексте, а на долгом горизонте в 20-25 лет, даёт более глубокое понимание многих процессов, которые кажутся непонятными при рассмотрении «с близкого расстояния». Рассмотрение реформ в долгосрочном периоде даёт слушателям тот контекст, благодаря которому достигается более глубокое понимание как долгосрочных тенденций, так и фундаментальных причин того, что происходило и происходит в отрасли на протяжении последних 25 лет.
Организатором лекции выступили к.э.н., доцент Н.Ю. Лахметкина и Институт управления и цифровых технологий (ИУЦТ) РУТ (МИИТ).
Презентации к обеим лекциям доступны в Telegram-канале Ф.И. Хусаинова «Экономика на рельсах» (https://t.me/rzdfiles)
Дополнительно:
Репортаж о прошедшей лекции Ф.И. Хусаинова на сайте издания Vgudok