Тарифы на перевозки угля: теория и практика ценовой дискриминации
11 декабря эксперт Института Фарид Хусаинов выступил с докладом на XXIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
В рамках тарифной секции конференции кандидат экономических наук Фарид Хусаинов представил анализ роли перевозок каменного угля для железнодорожного транспорта, показав их вклад как в эксплуатационные показатели, так и в доходы ОАО «РЖД». Отмечено, что тарифы на перевозки каменного угля остаются одной из наиболее острых и широко обсуждаемых отраслевых тем на протяжении последних двух лет, особенно в части экспортных перевозок.
Отдельное внимание было уделено факторам, определяющим остроту проблемы тарифов при перевозке угля на экспорт. Более половины угля, перевозимого железнодорожным транспортом, направляется в экспортном сообщении, при этом уровень тарифной нагрузки существенно зависит от динамики мировых цен на уголь, курса рубля к доллару и уровня тарифов на перевозки.
В докладе рассмотрены изменения тарифной политики ОАО «РЖД» за 2022–2024 годы. За этот период общий рост железнодорожных грузовых тарифов составил 64,5%, что связано с пятью этапами повышения. Кроме того, в июне 2022 года была отменена система понижающих коэффициентов для перевозок угля, что привело к существенному росту доходной ставки по данному виду грузов.
Показано, что рост тарифов и рост доходной ставки не совпадают по темпам, поскольку доходная ставка агрегирует различные виды сообщений. По данным доклада, отношение доходной ставки от перевозок угля в 2017–2024 годах увеличилось с 45% до 55%, при этом по итогам 2024 года доходная ставка от перевозок каменного угля оставалась на 45% ниже средней по всем грузам. Это свидетельствует о сохранении механизма перекрестного субсидирования, хотя его масштаб за последние годы сократился.
Во второй части доклада обсуждались концептуальные вопросы сохранения ценовой дискриминации при тарификации перевозок каменного угля. Рассмотрены теоретические аргументы и международная практика, включая примеры железнодорожных систем США и Китая.
В завершение доклада были сформулированы выводы о том, что ценовая дискриминация является распространенным инструментом тарифообразования на железнодорожном транспорте, однако ее масштабы и последствия существенно различаются в зависимости от отраслевых и национальных условий.