Ключевые развилки на пути к формированию новой системы ж/д тарифов

На 36-м заседании семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который состоялся 31 октября, с докладом выступил эксперт ИЭиРИО, к.э.н. Фарид Хусаинов. Доклад был посвящён обсуждению четырёх важнейших теоретико-методологических развилок, на пути к новой системе тарифов.

Эти развилки были обозначены так:

Ценовая дискриминация. Какой должна быть степень дифференциации тарифов на разные грузы?
Гибкость vs стабильность. Нужно ли формульное ценообразование?
Сохранять ли среднесетевую себестоимость в качестве основы тарифа?
Разделять ли инфраструктурно-локомотивную составляющую на две отдельные, в явном виде выделенные – инфраструктурную и локомотивную?

В докладе анализировались ключевые аргументы «за» и «против» по каждому из перечисленных вопросов. В частности, основной аргумент в защиту ценовой дискриминации сводится к тому, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платежеспособного спроса, то это приведет к росту тарифа для грузоотправителей дешевых грузов, что (учитывая высокую долю транспортной составляющей) может сделать их перевозку невозможной, так как тариф может в разы удорожать цену товара и удаленные рынки для такого товара станут недоступными. При этом произойдет некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но, вследствие того, что эта составляющая невелика, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. В итоге может случиться так, что грузоотправители дорогих грузов выиграют немного и это не повлияет на величину их спроса, а грузоотправители дешевых грузов могут полностью прекратить свои перевозки.

Вместе с тем нужно иметь в виду, что если ценовую дискриминацию практикует государственная компания, то у этого инструмента есть важный недостаток: субсидии, которые получает либо сама государственная компания либо те предприятия, которые субсидируются опосредованно через тарифы (цены) такой госкомпанией не видны в явном виде, что создаёт обманчивые впечатления об эффективности отрасли. Кроме того, следствием подобного перераспределения является искажающее воздействие на конкурентоспособность перевозимого груза.

В процессе рассмотрения второго вопроса – о формульном ценообразовании были подробно освещены те аспекты, которые обычно находятся «в тени» – а именно, какие причины вообще породили такой метод регулирования как «price cap» (ценовой потолок) или «инфляция минус» и какие регуляторные задачи решает подобный метод регулирования. Отдельно было отмечено, что важнейшей причиной применения подобного формульного ценообразования является определённым образом формируемое влияние на стимулы монополии. Так же были рассмотрены плюсы и минусы и, в частности, потенциальные риски для грузоотправителей, возникающие при переходе от использования среднесетевой себестоимости к использованию поучастковой себестоимости.

Презентация доклада Хусаинова Ф.И.

В качестве оппонентов/содокладчиков выступили президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин, заведующий учебно-научной Лабораторией прикладных экономических исследований кафедры «Международный финансовый и управленческий учет» Института экономики и финансов Российского университета транспорта (ИЭФ РУТ (МИИТ)), к.э.н. Максим Пискунов и основатель проекта «N.trans Lab» (канал о транспортной логистике), к.э.н. М.А.Никитина.

Павел Иванкин выступил с докладом «Что не так в Прейскуранте и можно ли это исправить?». В своём выступлении он осветил историю изменений тарифов по различным тарифным классам и роль исключительных тарифов на перевозки каменного угля. По мению П.А. Иванкина, за годы существования Прейскуранта пользователи услуг (и грузоотправители и операторы) фактически получили поддержку через тарифные преференции, не доплачивая в сравнении с тем уровнем, на котором можно было установить тарифы РЖД. По мнению П.А. Иванкина, эта поддержка или недополученная выгода ОАО «РЖД» за 20 лет составили 3,4 трлн руб. (из них 0,9 – получили операторы, а 2,5 – грузоотправители, и это только угольная отрасль). Впрочем, в комментариях участников семинара в чате возникла дискуссия о том, можно ли недополученную выгоду считать потерями, или это лишь маркетинговая политика монополии, свойственная любому хозяйствующему субъекту. Кроме того, по мнению П.А. Иванкина, дефицит инфраструктуры должен компенсироваться участковой инвестиционной надбавкой, которая внесет корректировку в среднесетевой тариф.

Презентация доклада Иванкина П.А.

Максим Пискунов в своём выступлении предложил рассмотреть тарифы в более широком контексте и анализировать подходы к тарифообразованию и конструированию тарифов с учётом географических, технологических, регуляторных и других параметров.

Презентация доклада Пискунова М.

Мария Никитина выступила с докладом, само название которого говорило само за себя: «Деградация процедуры тарифных решений – одна из значимых проблем рынка ж/д транспорта». Доклад был посвящён не столько собственно тарифам, сколько проблемам самих процедур обсуждения и принятия тарифов. По мнению докладчицы: «Процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки экономики страны». Этот тезис она проиллюстрировала описанием того, как уменьшался круг вовлечённых в обсуждение тарифов и как он постепенно сужался до фактически только представителей ОАО «РЖД» и некоторых регуляторов без участия широких кругов потребителей транспорных услуг.

Презентация доклада Никитиной М.А.

Тема тарифоного регулирования неизбежно тесно связана с темой субсидирования государственной монополии из государственного бюджета.

В этой связи с любопытным комментарием выступил старший преподаватель Факультета экономических наук НИУ ВШЭ, член Международной ассоциации экономики транспорта Андрей Дементьев, который отметил, что мировая экономическая наука давно изучает прблемы субсидирования и сегодня сложилось следующее понимание субсидирования. Когда отрасль субсидируется из бюджета, то отношение полученных субсидий и изъятых у налогоплательщиков средств не равно 1:1. Для понимания того, сколько же общество тратит на эту субсидию экономисты используют показатель теневая цена общественных фондов (его обозначают буквой лямбда). Так вот эта величина может составлять от 0,3 до 0,5 в развитых странах, а, если речь идёт о менее развитых странах, то 0,7 и больше. Что это означает? Это значит, что 1 рубль, который переходит из государственного бюджета (т.е. от налогоплательщиков) в субсидируемую отрасль, например в железнодорожную монополию, обходится налогоплательщику от 1,3 до 1,7 рубля. Иначе говоря, по оценке А.Дементьева, выделяя РЖД 1 рубль из бюджета мы получаем потери общественного благосостояния в размере 1,7 руб.

В выступлении д.э.н. Георгия Давыдова были подняты вопросы, связанные с тем, какие научные задачи должны быть решены при формировании нового тарифа. Он обратил внимание, что прежде чем тарифицировать услугу нужно формализовать наполнение этой услуги, поэтому необходимо более тесно изучить связь тарифа с Правилами перевозок грузов. Тарифы, по мнению Г.Е. Давыдова, должны готовить возможность работы множества перевозчиков.

В конце Г.Е. Давыдов поблагодарил ВШЭ за поддержание интереса и к теме тарифов и к проведению этого семинара и высказал надежды, что материалы этого семинара послужат более детальным исследованиям, отдельно по каждому из направлений, обозначенных участниками.

Часть 1. Доклады